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赛斯纳庞巴迪

洲际航线尝鲜基础经济舱

私飞网 更新时间:2018-05-25 14:36:52 来源: 字号:

  据德国媒体The Local报道,汉莎集团计划今年夏季在跨大西洋航线上推出新的“精简经济舱”机票(Economy Light),以提供部分更为廉价的机票。

  “精简经济舱”类似于基础经济舱(Basic Economy),是全服务航空公司为了吸引乘客在经济舱上开发的细分产品,一般而言,它们的价格低于一般的经济舱,但附带的福利会更少,乘客可能无法享用餐食,也可能无法托运行李。

  事实上,基础经济舱在外航已经不是新鲜事,尤其是美国国内、欧洲洲内都是很主流的配置。不过,在洲际航线上,基础经济舱还不太常见。

  今年情况则发生了一些变化。早些时候,美国航空宣布,将在去欧洲的特定航班上增加基础经济舱选项,而达美航空则已经在跨大西洋航线上开始向部分旅客加收行李托运费。种种迹象表明,基础经济舱正试图切入远程洲际航线。

  基础经济舱蔚然成风

  5月22日,汉莎集团宣布,从今年夏季开始,汉莎航空及其子公司瑞士国际航空、布鲁塞尔航空和奥地利航空运营的航班将提供“精简经济舱”这一新的廉价机票产品。

  据了解,“精简经济舱”将包含手提行李和机上餐食,但不包含免费托运行李或优先选座,其票价将会低于此前的经济舱票价。

  无独有偶,从2018年4月份起,美国航空(含英国航空、伊比利亚航空、以及芬兰航空)也将在跨大西洋航线上启用“基础经济舱”。

  据悉,“基础经济舱”乘客在购票后无法升舱、不能改签当日其他航班,且只能够携带一件随身行李,超出部分会被收取托运费用。

  事实上,全服务航司推出基础经济舱已不是新闻。达美航空最早推出基础经济舱,美国联合航空、美国航空分别在2016年、2017年加入。欧洲大陆上,英国航空、法国航空,包括汉莎航空也有类似的服务。

  基础经济舱的核心理念是保证乘客在飞机上的座位?!吨泄窈奖ā诽卦甲迦四袅⒃⑽淖芙?,它只为旅客保留最基本或最核心的产品要素,即舱内产品服务,预订过程中提供的、机场内的以及售后的部分产品服务基本都被取消或削弱。

  座位方面,基础经济舱的旅客一般不能提前选座,只能去机?“炖碇祷中?,并获得系统自动安排的座位,而且不允许升舱,不允许退改签;在行李的限制方面,基础经济舱一般不允许免费托运行李,如托运需要付费。

  另外,在机上服务方面,目前一般不会限制基本经济舱的旅客,他们能和其他经济舱旅客一样享受机上餐饮和娱乐设施,当然也有个别例外。

  需要指出的是,航司在提供低价选择之后,往往也会提升普通经济舱的价格。以美联航为例,基础经济舱推出后,普通经济舱上涨约15-25美元。

  不过,此前基础经济舱只出现在国内及洲内的航线上,现在全服务航空公司则慢慢将其目光放在了远程洲际航线中。

  2017年10月开始,汉莎便在从斯堪的纳维亚半岛飞北美地区航班上进行廉价机票试验,达美航空也在去年部分跨大西洋航班收取托运行李费,其首席执行官艾德·巴斯蒂安还表示,将在2018年将基础经济舱扩展到国际航班。

  今年年初,美国航空也表示,搭乘特定航班去欧洲的旅客将迎来“基础经济舱”选项。不过,跨大西洋基础经济舱的限制,与美航境内的短途航班略有不同,例如对行李架的使用更为宽松。

  细分趋势加强

  根据德媒的报道,汉莎推出廉价机票之举,是其对威兹航空、挪威航空等同样运营跨大西洋航线的低成本航司同类产品的回应。

  对于全服务航司推出的基础经济舱服务,民航业内人士林智杰对21世纪经济报道记者表示,主要是为了与低成本航司竞争,后者的票价相对便宜,分流了很多全服务航司的乘客,传统航司的应对措施一方面是成立低成本航司的子公司,另一方面就是丰富自身的产品。

  近年来,低成本航司在欧洲大陆发展迅速,从欧洲始发的所有航线上,市场占有率都有提升,其中,欧洲至亚太航线为1%,欧洲至非洲为1.7%,欧洲至拉丁美洲为3.4%,而在北大西洋航线上,低成本航司的市占率已经达到8%。

  从客座率角度衡量,推出基础经济舱也有利于抓住价格敏感的乘客,把剩余座位尽量填满。林智杰表示,对于航空公司而言,单个座位的边际成本很低,即便票价低几十美元,卖出去了在财务上都是有收益的。

  目前为止,各大航空公司对基础经济舱的效益都很满意?:荷谕瞥鍪缘愫较吆蟊硎?,“这一决定受到了高度欢迎。”美联航方面则表示,大约 30%的消费者会买基础经济舱的票,设置基础经济舱及定价改变将在3年内给它带来10亿美金的增量收入。

  同样需要指出,基础经济舱不仅自身能够为航司带来额外收益,其导致的普通经济舱票价变化更是增量收入的重要部分。聂立在文章中指出,要应对低成本航空公司的挑战,仅仅依赖基础经济舱难以取得持续性成功,它更多是提升普通经济舱销售能力和增加收入的营销策略。

  民航资深研究学者李晓津则认为,还应该从行业发展的角度理解这种现象。“航空运输是一项公众事业,也越来越成熟,成熟产业的表现之一便是产品细分化,既有高端需求,也有基本需求,所以全服务航司推出了这种类似于廉航的服务。”

  在这种趋势下,全服务航空与低成本航空某种程度上越走越近。事实上,低成本航司的服务内容也有所扩展,尤其是在一些高品质的热门航线上,低成本航司也会推出类似于高端商务舱的增值服务。

  在中国国内运行的全服务航空公司,尽管未推出“基本款服务”,但是也已经在经济舱尝试满足更多细分市场的需求,例如南方航空将经济舱分为普通经济舱,以及服务更为全面的“明珠经济舱”。

  另外,在部分两小时以内的航班上,航司也有尝试简化服务标准,例如不提供餐饮,不提供退改签服务等。与欧美等成熟市场的全服务航司相比,国内航司的产品类型还不甚丰富,但差异化的服务正在成为共识。

  李晓津认为,这与航空市场的发展成熟度有关,从长期来看,机票产品的细分、多元是趋势。数据显示,2017年我国人均乘机次数仅为0.4次,而美国则达到2.9次,在机票价格方面,我国的全服务航司能打到3折,而美国最低能打到1折。

  事实上,欧美的全服务航司在提供经济舱“基本款”的同时,也在将它们的商务舱进行升级。从这个角度而言,航空业的整体趋势一致,都是把单一的经济舱产品细分,使它能够覆盖高端、终端、基础等需求不同的乘客。
 

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